长江入海口，由我国自主设计研发建造的绿色智能耙吸挖泥船“浚广”正从蓝图变为现实。

　　8月26日，由总部位于广州的中交广航局打造的35000立方米舱容等级超大型耙吸挖泥船“浚广”轮在江苏启东成功下水。

　　这背后，不仅是137个分段、13467吨钢材、33.3万公里电缆的化零为整，更是将中国疏浚装备推向新高度的卓越标杆。

　　“国际目前最大的耙吸船舱容是4.6万方，我国2016年投产的亚洲第一耙吸式挖泥船‘浚洋1’为2.1万方。随着竞争加剧，要在全球疏浚市场掌握话语权，必须进一步升级扩容，研发综合性能更强大的新一代旗舰。”监造船长魏永鹏说。

　　基于“浚洋1”的实践应用，以及对国内各相关厂家综合考察，团队得到一个令人振奋的消息——国内目前已经具备生产3万方舱容高端耙吸船零件设备的厂家，但问题的关键在于如何聚链成势，把一块块“积木”拼装成为功能更强大独立体。背靠拥有70多年技术底蕴的疏浚央企，新一代建造人比以往任何时候都更有信心。

　　然而，当好开路先锋远比预想中复杂。“‘浚广’总长198米，型宽38.5米，型深18米，从设计优化到零件生产以及拼装，每一个零件、每一道工序都环环相扣，不能出一点差错。”建造组长郭衍锋说。

　　联合多家科研机构，经过2年筹备、3年设计建造，“浚广”顺利问世。该船以智能、绿色、高效为核心，实现疏浚作业效能提升、碳排放大幅降低及全生命周期数字化管理，树立全球疏浚装备技术新标杆。其配备智能疏浚控制系统，可实现最大挖深120米、超远排距10公里的作业能力，45米挖深时可在90分钟内将泥舱填满，能高效完成港口航道疏浚、深远海管沟施工及吹填造地等复杂工程。

　　透过“浚广”庞大身躯，内部构造犹如一只五脏俱全的钢铁巨兽。主机作为船舶的“心脏”，是整船动力系统的核心，单台重达220余吨，安装精度要求极高。

　　“主机吊装涉及结构强度、轴系对中、管路接驳等多维度技术要求，稍有偏差，犹如车头带车尾，不仅会影响尾轴安装，严重时会造成主机等一系列连锁损坏。”监造轮机长梁汝健介绍道，吊装前，团队应用数字化扫描与定位联动系统对每个分段进行“数字体检”，生成毫米级误差补偿方案。现场空气凝重，监造组屏息凝神，目光紧锁基座四角，高精度调节螺栓，就像活动扳手一样动态调整对接平整度，每一次精准的抬升与平移，都是对极限的挑战。最终，经过2小时的精密操作，主机最终以毫米级误差平稳落座于船体基座。

　　精度是贯穿“浚广”建造全程的生命线。“轴系安装对技术要求极高，直接关系到主机推进系统运转的可靠性和船舶航行的安全性。要将17余米长并带有直径5.5米螺旋桨的轴系插进艉轴管内，必须控制整个轴系定位安装误差在毫米级内。”梁汝健介绍道，焊接质量决定轴系安装精度，过程中必须对方向、顺序和温度进行严格控制。为进一步降低关键部位的残余应力，团队优化焊接顺序、采用对称施焊法，为控制变形量，两人同时焊接时，速度要比正常慢10倍，而焊条熔化温度有二千多度，无论气温有多高，焊工都要全副武装，一气呵成，完成之后已是浑身大汗。随后，监造人员还要逐一进行照光验收，提出细致入微的调整。

　　除了紧锣密鼓的“硬联通”，在水下还有一场挑战难度更大的“软对接”。施工作业时，耙吸船需要通过船底两扇长6米、宽8米的巨型钢门，及时将泥舱里的泥沙卸到指定区域。面对3万多方的载泥量以及海水压力，如何保障水密性，是摆在团队面前的又一难题。“关键在于密封胶条，胶条硬度、截面形状、压缩量…每一个参数都需在反复验证。”魏永鹏说道，经过连续攻关，一种特制的密封结构终于诞生，就像一道柔韧的堤坝，在钢铁缝隙间筑起滴水不漏的防线。

　　“宽度是绝对不够的，必须调整！”郭衍锋是出了名的“不讲情面”，泥舱两侧通道按规范最低要求设计为80厘米，但这样宽度在实际使用中很不方便，更别提设备检修。由于“符合规范”，而且牵涉多个在周边布局设备的部门，设计单位拒绝修改。监造团队都有船上经历，他们坚持“实用优先”据理力争，最终联合轮机、电气等多专业，将通道拓宽至1米，并重新调整了通风管、液压管等布局。经过一段时间磨合，大家都摸清了监造组的“脾气”——规范只是基本要求，不想被“拒收”，80分才是合格线，还要跳一跳向100分看齐。整个周期下来，这样的设计优化达5000多处。

　　在这支平均年龄不到35岁的团队里，超过半数人是第一次参与造船。考虑到后期使用，他们多数都是“浚广”投入使用后的“准船员”，从设计生产环节就开始介入，亲眼见证、亲身参与这艘重器从无到有的跨越。

　　伴随着高亢的汽笛声，以“浚广”为代表的疏浚装备正式下水，标志着船体主体工程基本完成。（记者 王丹阳 通讯员周彦锶）